2024
06/25
11:30:02
分享
惊魂52小时:美国剿杀日本汽车产业

  赢了一时,输了一世。

  文 | 华商韬略 张静波

  1982年6月,美国底特律发生一起命案。

  27岁的华裔青年陈果仁,在一个单身派对上被人活活打死,凶手是一对白人父子。

  这本是一桩普通的刑事案件,但警方的调查,却牵出了日美两个大国间的一场恩怨和角斗。

  【美国人,怒了!】

  据凶手交代,他们杀死陈果仁的原因,仅仅是:

  他长得像日本人!

  这对父子,在美国一家汽车公司工作,父亲是工厂的一名主管。但由于生意不景气,他的儿子不久前被工厂解雇了。

  这起案件,在当时的美国引发轩然大波,也刺痛了美国人的神经。

  自从1908年福特推出T型车以来,汽车产业一直是美国人的骄傲。通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司,赚得盆满钵满。

  聚集了三大车企的底特律,更在20世纪50年代,一度成为世界上最富有的城市,当地工人过着养尊处优的生活。

  但这美好的一切,都在70年代末80年代初,被日本人终结了。

  1973年和1978年,两次石油危机,让美国消费者越来越追捧小型、省油的日本车,一直生产大型车的美国三大车企,被打了个措手不及。

  当它们回过味来,试着开始生产小型车时,却发现,连质量也已经不如日本车可靠。

  1978年,福特生产的首款小型车Pinto,在高速上发生一起追尾事件,导致油箱爆炸,车上三名花季少女当场死亡。

  因为这场火灾,福特差点破产。

  过时的车型、糟糕的质量,令美国三大车企节节败退。

  1977年,日本汽车在美国的市占率还只有12%。三年后的1980年,这个数字激增至22%,令美国人后背发凉。

  由此带来的,是一系列的后果。

  美国三大汽车公司在那一年巨亏43亿美元,产量降至20年最低,近18万名汽车工人被解雇。

  克莱斯勒更是濒临破产,不得不靠15亿美元政府紧急贷款续命。

  到了1982年,超过三分之一的美国汽车工人失业,大量经销商倒闭……以致美国汽车工人联合会(UAW)惊呼:

  “这是我们历史上最困难的时期!”

  彼时的美国,刚刚经历了70年代越南战争、水门事件、能源危机等一连串打击,公众的信心跌至二战以来的最低点。

  美国产业界和政客为了推卸责任,将祸水东引,指责日本是罪魁祸首。

  UAW主席道格拉斯·弗雷泽认为,日本正在发动第二次珍珠港事件,试图毁掉美国经济,他还警告人们:

  忘掉珍珠港,记住底特律!

  克莱斯勒公司总裁、汽车产业传奇大佬李·艾柯卡,则在《纽约时报》撰文,指责日本操纵日元汇率,要把美国变成日本的经济殖民地。

  美国社会压抑了多年的情绪,被迅速点燃。

  电视上,很多美国人挥舞着大锤,愤怒地砸向日本汽车。高速路上,不少开日本车的人,成为被枪击的目标。

  华裔青年陈果仁,就这样被误以为是日本人,而无辜倒在血泊中。临死前,两名凶手恶狠狠地朝他喊道:

  “都是因为你们这样的小混蛋,我们才丢掉了工作!”

  这场凶案之外,还有一位父亲发现自己儿子在学习日语后,扬言要杀死他!

  国民愤怒之余,美国产业界,以及很多政客,开始向日本发难,要求日本政府采取强有力的措施,改变其“侵略性”。

  1980年到1981年,UAW主席道格拉斯·弗雷泽,两次亲赴日本,要求日本汽车厂商在美国建厂,并削减对美出口。

  在遭日方拒绝后,他又亲自给总统写信,并到国会游说,请求对日本汽车产业发动打击。

  美国众议院预算委员会主席,则撂下狠话:“如果政府什么都不做,国会将在秋天通过一项法律,强制限制日本汽车进口。”

  一场决定两国产业命运的大战,箭在弦上。

  【惊魂52小时】

  对于从民间、产业界到国会,日渐高涨的反日情绪,卡特总统一开始选择了冷处理。

  作为民主党人士,他高举自由贸易大旗,反对赤裸裸的行政干预,即便迫于外界压力,也只是温和地表示:

  如果日本承诺,不再加大对美国的汽车出口,那真是一件令人高兴的事。

  日方也很知趣。

  1980年春天,通产省开始引导车企,加大对美国投资。

  但对于大多数美国人来说,这远远不够。

  共和党总统竞选人里根,巧妙地利用了人们的不满情绪。

  1980年9月,他站在底特律的汽车生产线上,煽情道:“政府一直在回避……必须阻止日本汽车在美国泛滥的趋势,我们要重新站起来。”

  当年底,里根赢得了总统大选。

  这场大选,也因此改变了日美汽车产业大战的走向。

  1981年初,刚上任没几周的里根,就火速组建了汽车工作组。

  与前任卡特不同,里根旗帜鲜明地支持限制日本对美出口,并认为这是政府应尽的责任。

  工作组争分夺秒,整理、分析、研究了日美两国汽车产业的大量资料,最终给总统递呈了两个方案:

  A方案,强制性配额;B方案,日方自愿出口配额(VER)。

  尽管对日强硬,但彼时的美国,是全球化和自由贸易的鼓手,脸面还是要的。也因此,里根最终选择了B方案。

  3月19日出席完汽车工作组会议后,里根立刻打电hua给国务卿黑格,让他通过美国驻日大使,转达美方意图,并且直白地威胁日方:

  要么自愿削减,要么美国将会出台更严厉的措施。

  言外之意,如果不想体面,那我帮你们体面。

  日本没有其他选择,表示可以谈判,商讨具体数量和期限。

  为了推动对日谈判,里根任命威廉·布洛克为贸易谈判代表。

  布洛克是对日强硬派,他主张:日本人应该在三到四年内保持克制。

  之所以是三到四年,是为了给美国三大车企留出喘息之机,让他们可以从容转型,生产更多的小型车。

  他还以德国大众为例,痛斥日本人赴美建厂不积极,尤其丰田和日产。

  面对美方波涛汹涌的民意,日本方面积极斡旋,先后派出外相、通产省副部长,前往华盛顿安抚,并最终达成共识,要在5月7日日本首相铃木善幸访问美国前,解决两国的汽车纠纷。

  4月29日,美方谈判代表威廉·布洛克,启程前往东京。临行前,他还不忘继续警告日本:

  要么两年内,将日本对美汽车出口自愿削减至160万辆,要么国会立法160万辆上限。

  但布洛克显然低估了谈判的难度。

  日本人,是谈判桌上出了名的难缠对手,布洛克的谈判对手,通产省大臣田中六助也是个很难对付的人,而且,田中六助同样面临来自国内的压力。

  在布洛克到访前,日本产业界人士要求政府,不要在安抚华盛顿方面,做出太大的让步。

  “如果我们轻易妥协,保护主义的举动将蔓延至日本对美出口的许多商品。”日产汽车总裁石原隆警告。

  事实上,从布洛克踏上日本国土,到他离开的52个小时里,他的日本之旅都谈不上轻松、愉快。

  谈判第一天,布洛克上来就想给对方一个下马威:

  “告诉我,你们打算在多大程度上,限制日本对美汽车出口?我会告诉你,那能否获得国会通过。”

  此刻的布洛克,仿佛美国五星上将麦克阿瑟附体。

  40多年前,麦克阿瑟站在密苏里号战列舰上,以一副居高临下的姿态,逼日本人签下了投降协议。

  然而,令布洛克没想到的是,田中六助根本不理他,直接轻描淡写地提出第一个建议:

  为期一年,自愿配额170万辆!

  这距离美方预期,还有不小的差距,却已经是田中六助能给出的最大让步。

  在此次谈判前,田中六助专门把丰田、日产等七大汽车巨头的CEO,叫到自己的办公室,告诉他们这个建议。

  结果,日产汽车总裁石原隆当即跳出来反对。

  “170万的配额不可接受,哪怕降至去年(1980年)的182万辆以下,都是巨大的牺牲。”

  面对日方的提议,布洛克怒了,他开始各种威逼利诱,甚至不惜拿国会说事。但田中六助始终没有松口。

  就这样,布洛克带着失意和些许落魄,离开了谈判桌。

  当晚,当记者们得知,谈判进展不顺利时,简直炸开了锅。彼时的布洛克,大概有一种想要喝醉了跳进东京湾的冲动。

  带着万分的沮丧,他坐在了第二天的谈判桌上。

  然而,事情的进展,再一次出乎他意料。

  也许是里根总统“如果不想体面,我来帮你们体面”的威胁,开始产生威力,昨天还态度强硬的日方,最终做出了让步:

  从1981年4月起,为期三年,自愿配额168万辆!然后视情况决定,是否延长至第四年。

  听到日方的让步,布洛克的脸上,终于露出了笑容。

  1981年5月1日,日本政府正式对外宣布了这一消息。

  双方谈判代表,如愿地抢在两国元首见面前,解决了汽车纠纷。

  【赢了一时,输了一世】

  52个小时的惊魂谈判,美国三大汽车巨头,成了最大的赢家。

  日方的自愿出口配额承诺,给了他们足够的转型时间,使得他们可以从容地新建小型车生产线。

  同时,竞争烈度的降低,也让他们摆脱了亏损的泥潭,重新开始赚钱。

  但在美国,也有很多清醒人士发表了不同看法。在经济学家看来,配额是所有贸易手段中最糟糕的方式之一。

  温室里养不出强壮的花朵,这些担心,最后都变成了现实。

  被保护的美国三巨头,并没有将更多的短期利润投入研发,以便在工艺、质量和技术上,快速追赶日本企业的脚步。

  相反,他们收购了大量金融、航空和计算机公司,试图赚取更丰厚的利润和奖金。

  据《华盛顿邮报》报道:

  美国通用汽车在自己的主业,土星汽车项目上,只投入了4.5亿美元,却耗资25亿美元收购电子数据系统等非汽车公司,是土星项目的五倍!

  最终,他们不但没能从这些非主业中盈利,连土星项目也不得不搁浅。

  这种不思进取的态度,最终害了美国汽车制造业。

  在1985年短暂上升后,三大汽车巨头的市占率又迅速跌落,数万名汽车工人被解雇,总共62家装配厂,有三分之二不得不临时关闭。

  相比之下,他们的竞争对手,日本车企却通过加大在美国的投资,不但收复了出口配额的损失,还加倍让美国汽车业付出代价。

  1980年,除了本田之外,美国几乎没有日本汽车组装厂。

  但十年之后,包括丰田、日产、马自达在内,日本几乎所有的汽车大厂,都开始在美国组装汽车。

  不仅如此,日本人还趁机打响了高端战役,本田讴歌、丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪都诞生在那个时代。

  到了美国对日本发动汽车战40年后的今天,日系车非但没有在美国消失,反而将市占率从22%进一步提升至35%。

  华尔街汽车分析师因此嘲讽道:

  底特律说服华盛顿限制日本汽车进口,是一场惨烈的胜利!

  说胜利,已经是给足了底特律面子。

  早在1984年,60多位美国经济学家,就联名向两党表明态度:

  反对贸易保护主义,因为它不但抬高了国内价格,还削弱了美国工业的创新。

  “如果美国汽车工业与国际贸易隔绝,它就无法运作和繁荣。”

  不幸的是,这些警告在今天,逐渐变为现实。当年,让里根总统和贸易谈判代表威廉·布洛克洋洋得意的日本自愿进口配额(VER),最终被证明是:

  赢了一时,输了一世!

  ——END——

  欢迎关注【华商韬略】,识风云人物,读韬略传奇。

  版权所有,禁止私自转载

  部分图片来源于网络

  如涉及侵权,请联系删除

华商韬略
市值观察号
客服号
联系我们
地址:
北京市朝阳区甘露园南里25号国际创展中心20层 2006-2008
电话:
010-8559 2899
传真:
010-8559 2799
邮箱:
hsmrt@hsmrt.com
华商韬略(北京)国际文化传媒中心
版权所有 违权必究
京ICP备07007063号-2 京公网安备11010502020639