赢了一时，输了一世。

　　文 | 华商韬略 张静波

　　1982年6月，美国底特律发生一起命案。

　　27岁的华裔青年陈果仁，在一个单身派对上被人活活打死，凶手是一对白人父子。

　　这本是一桩普通的刑事案件，但警方的调查，却牵出了日美两个大国间的一场恩怨和角斗。

　　【美国人，怒了!】

　　据凶手交代，他们杀死陈果仁的原因，仅仅是：

　　他长得像日本人！

　　这对父子，在美国一家汽车公司工作，父亲是工厂的一名主管。但由于生意不景气，他的儿子不久前被工厂解雇了。

　　这起案件，在当时的美国引发轩然大波，也刺痛了美国人的神经。

　　自从1908年福特推出T型车以来，汽车产业一直是美国人的骄傲。通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司，赚得盆满钵满。

　　聚集了三大车企的底特律，更在20世纪50年代，一度成为世界上最富有的城市，当地工人过着养尊处优的生活。

　　但这美好的一切，都在70年代末80年代初，被日本人终结了。

　　1973年和1978年，两次石油危机，让美国消费者越来越追捧小型、省油的日本车，一直生产大型车的美国三大车企，被打了个措手不及。

　　当它们回过味来，试着开始生产小型车时，却发现，连质量也已经不如日本车可靠。

　　1978年，福特生产的首款小型车Pinto，在高速上发生一起追尾事件，导致油箱爆炸，车上三名花季少女当场死亡。

　　因为这场火灾，福特差点破产。

　　过时的车型、糟糕的质量，令美国三大车企节节败退。

　　1977年，日本汽车在美国的市占率还只有12%。三年后的1980年，这个数字激增至22%，令美国人后背发凉。

　　由此带来的，是一系列的后果。

　　美国三大汽车公司在那一年巨亏43亿美元，产量降至20年最低，近18万名汽车工人被解雇。

　　克莱斯勒更是濒临破产，不得不靠15亿美元政府紧急贷款续命。

　　到了1982年，超过三分之一的美国汽车工人失业，大量经销商倒闭……以致美国汽车工人联合会（UAW）惊呼：

　　“这是我们历史上最困难的时期！”

　　彼时的美国，刚刚经历了70年代越南战争、水门事件、能源危机等一连串打击，公众的信心跌至二战以来的最低点。

　　美国产业界和政客为了推卸责任，将祸水东引，指责日本是罪魁祸首。

　　UAW主席道格拉斯·弗雷泽认为，日本正在发动第二次珍珠港事件，试图毁掉美国经济，他还警告人们：

　　忘掉珍珠港，记住底特律！

　　克莱斯勒公司总裁、汽车产业传奇大佬李·艾柯卡，则在《纽约时报》撰文，指责日本操纵日元汇率，要把美国变成日本的经济殖民地。

　　美国社会压抑了多年的情绪，被迅速点燃。

　　电视上，很多美国人挥舞着大锤，愤怒地砸向日本汽车。高速路上，不少开日本车的人，成为被枪击的目标。

　　华裔青年陈果仁，就这样被误以为是日本人，而无辜倒在血泊中。临死前，两名凶手恶狠狠地朝他喊道：

　　“都是因为你们这样的小混蛋，我们才丢掉了工作！”

　　这场凶案之外，还有一位父亲发现自己儿子在学习日语后，扬言要杀死他！

　　国民愤怒之余，美国产业界，以及很多政客，开始向日本发难，要求日本政府采取强有力的措施，改变其“侵略性”。

　　1980年到1981年，UAW主席道格拉斯·弗雷泽，两次亲赴日本，要求日本汽车厂商在美国建厂，并削减对美出口。

　　在遭日方拒绝后，他又亲自给总统写信，并到国会游说，请求对日本汽车产业发动打击。

　　美国众议院预算委员会主席，则撂下狠话：“如果政府什么都不做，国会将在秋天通过一项法律，强制限制日本汽车进口。”

　　一场决定两国产业命运的大战，箭在弦上。

　　【惊魂52小时】

　　对于从民间、产业界到国会，日渐高涨的反日情绪，卡特总统一开始选择了冷处理。

　　作为民主党人士，他高举自由贸易大旗，反对赤裸裸的行政干预，即便迫于外界压力，也只是温和地表示：

　　如果日本承诺，不再加大对美国的汽车出口，那真是一件令人高兴的事。

　　日方也很知趣。

　　1980年春天，通产省开始引导车企，加大对美国投资。

　　但对于大多数美国人来说，这远远不够。

　　共和党总统竞选人里根，巧妙地利用了人们的不满情绪。

　　1980年9月，他站在底特律的汽车生产线上，煽情道：“政府一直在回避……必须阻止日本汽车在美国泛滥的趋势，我们要重新站起来。”

　　当年底，里根赢得了总统大选。

　　这场大选，也因此改变了日美汽车产业大战的走向。

　　1981年初，刚上任没几周的里根，就火速组建了汽车工作组。

　　与前任卡特不同，里根旗帜鲜明地支持限制日本对美出口，并认为这是政府应尽的责任。

　　工作组争分夺秒，整理、分析、研究了日美两国汽车产业的大量资料，最终给总统递呈了两个方案：

　　A方案，强制性配额；B方案，日方自愿出口配额（VER）。

　　尽管对日强硬，但彼时的美国，是全球化和自由贸易的鼓手，脸面还是要的。也因此，里根最终选择了B方案。

　　3月19日出席完汽车工作组会议后，里根立刻打电hua给国务卿黑格，让他通过美国驻日大使，转达美方意图，并且直白地威胁日方：

　　要么自愿削减，要么美国将会出台更严厉的措施。

　　言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。

　　日本没有其他选择，表示可以谈判，商讨具体数量和期限。

　　为了推动对日谈判，里根任命威廉·布洛克为贸易谈判代表。

　　布洛克是对日强硬派，他主张：日本人应该在三到四年内保持克制。

　　之所以是三到四年，是为了给美国三大车企留出喘息之机，让他们可以从容转型，生产更多的小型车。

　　他还以德国大众为例，痛斥日本人赴美建厂不积极，尤其丰田和日产。

　　面对美方波涛汹涌的民意，日本方面积极斡旋，先后派出外相、通产省副部长，前往华盛顿安抚，并最终达成共识，要在5月7日日本首相铃木善幸访问美国前，解决两国的汽车纠纷。

　　4月29日，美方谈判代表威廉·布洛克，启程前往东京。临行前，他还不忘继续警告日本：

　　要么两年内，将日本对美汽车出口自愿削减至160万辆，要么国会立法160万辆上限。

　　但布洛克显然低估了谈判的难度。

　　日本人，是谈判桌上出了名的难缠对手，布洛克的谈判对手，通产省大臣田中六助也是个很难对付的人，而且，田中六助同样面临来自国内的压力。

　　在布洛克到访前，日本产业界人士要求政府，不要在安抚华盛顿方面，做出太大的让步。

　　“如果我们轻易妥协，保护主义的举动将蔓延至日本对美出口的许多商品。”日产汽车总裁石原隆警告。

　　事实上，从布洛克踏上日本国土，到他离开的52个小时里，他的日本之旅都谈不上轻松、愉快。

　　谈判第一天，布洛克上来就想给对方一个下马威：

　　“告诉我，你们打算在多大程度上，限制日本对美汽车出口？我会告诉你，那能否获得国会通过。”

　　此刻的布洛克，仿佛美国五星上将麦克阿瑟附体。

　　40多年前，麦克阿瑟站在密苏里号战列舰上，以一副居高临下的姿态，逼日本人签下了投降协议。

　　然而，令布洛克没想到的是，田中六助根本不理他，直接轻描淡写地提出第一个建议：

　　为期一年，自愿配额170万辆！

　　这距离美方预期，还有不小的差距，却已经是田中六助能给出的最大让步。

　　在此次谈判前，田中六助专门把丰田、日产等七大汽车巨头的CEO，叫到自己的办公室，告诉他们这个建议。

　　结果，日产汽车总裁石原隆当即跳出来反对。

　　“170万的配额不可接受，哪怕降至去年（1980年）的182万辆以下，都是巨大的牺牲。”

　　面对日方的提议，布洛克怒了，他开始各种威逼利诱，甚至不惜拿国会说事。但田中六助始终没有松口。

　　就这样，布洛克带着失意和些许落魄，离开了谈判桌。

　　当晚，当记者们得知，谈判进展不顺利时，简直炸开了锅。彼时的布洛克，大概有一种想要喝醉了跳进东京湾的冲动。

　　带着万分的沮丧，他坐在了第二天的谈判桌上。

　　然而，事情的进展，再一次出乎他意料。

　　也许是里根总统“如果不想体面，我来帮你们体面”的威胁，开始产生威力，昨天还态度强硬的日方，最终做出了让步：

　　从1981年4月起，为期三年，自愿配额168万辆！然后视情况决定，是否延长至第四年。

　　听到日方的让步，布洛克的脸上，终于露出了笑容。

　　1981年5月1日，日本政府正式对外宣布了这一消息。

　　双方谈判代表，如愿地抢在两国元首见面前，解决了汽车纠纷。

　　【赢了一时，输了一世】

　　52个小时的惊魂谈判，美国三大汽车巨头，成了最大的赢家。

　　日方的自愿出口配额承诺，给了他们足够的转型时间，使得他们可以从容地新建小型车生产线。

　　同时，竞争烈度的降低，也让他们摆脱了亏损的泥潭，重新开始赚钱。

　　但在美国，也有很多清醒人士发表了不同看法。在经济学家看来，配额是所有贸易手段中最糟糕的方式之一。

　　温室里养不出强壮的花朵，这些担心，最后都变成了现实。

　　被保护的美国三巨头，并没有将更多的短期利润投入研发，以便在工艺、质量和技术上，快速追赶日本企业的脚步。

　　相反，他们收购了大量金融、航空和计算机公司，试图赚取更丰厚的利润和奖金。

　　据《华盛顿邮报》报道：

　　美国通用汽车在自己的主业，土星汽车项目上，只投入了4.5亿美元，却耗资25亿美元收购电子数据系统等非汽车公司，是土星项目的五倍！

　　最终，他们不但没能从这些非主业中盈利，连土星项目也不得不搁浅。

　　这种不思进取的态度，最终害了美国汽车制造业。

　　在1985年短暂上升后，三大汽车巨头的市占率又迅速跌落，数万名汽车工人被解雇，总共62家装配厂，有三分之二不得不临时关闭。

　　相比之下，他们的竞争对手，日本车企却通过加大在美国的投资，不但收复了出口配额的损失，还加倍让美国汽车业付出代价。

　　1980年，除了本田之外，美国几乎没有日本汽车组装厂。

　　但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在美国组装汽车。

　　不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌、丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪都诞生在那个时代。

　　到了美国对日本发动汽车战40年后的今天，日系车非但没有在美国消失，反而将市占率从22%进一步提升至35%。

　　华尔街汽车分析师因此嘲讽道：

　　底特律说服华盛顿限制日本汽车进口，是一场惨烈的胜利！

　　说胜利，已经是给足了底特律面子。

　　早在1984年，60多位美国经济学家，就联名向两党表明态度：

　　反对贸易保护主义，因为它不但抬高了国内价格，还削弱了美国工业的创新。

　　“如果美国汽车工业与国际贸易隔绝，它就无法运作和繁荣。”

　　不幸的是，这些警告在今天，逐渐变为现实。当年，让里根总统和贸易谈判代表威廉·布洛克洋洋得意的日本自愿进口配额（VER），最终被证明是：

　　赢了一时，输了一世！

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